Скудерию подозревают в нарушении правил.
В 2017 году Скудерия впервые за всю новую турбоэру построила достойный болид и сразилась с безоговорочным доминатором «Мерседесом» на равных. Однако двоевластие длилось недолго: уже после летнего перерыва немцы обошли итальянцев по части надежности и доработки техники, завоевав очередной титул за два этапа до конца чемпионата. Но «серебряные стрелы» оценили труды «жеребцов» и по-доброму их подкололи, отметив достойное сопротивление.
В 2018-м году «Феррари» не остановилась и продвинулись еще дальше в развитии машины: эксперты даже признали их SF71H лучшим на трех из пяти прошедших Гран-при и подчеркнули преимущество над конкурентами в скорости на прямых и в работе с резиной. Для обеспечения максимального результата в ход пошли и более мощный двигатель (что вынудило «Мерседес» признать потерю первенства в гонке силовых установок), и более агрессивный и совершенный аэродинамический пакет, и несколько крайне смелых решений, гуляющих по самой грани регламента. Конкуренты не спускабт с итальянцев глаз: Международная автомобильная федерация чуть ли не на каждом этапе получает новые протесты против новинок Скудерии и раз за разом проверяет алый болид. Пока что автоспортивные чиновники забанили не так уж и много деталей, но, судя по всему, главная фаза технологической войны только начинается.
Так в каких же областях правил «Феррари» нашла серые зоны?
Потребление масла
Однако даже несмотря новые лимиты история с маслом не утихла — и в авангарде работы с лубрикантами осталась именно «Феррари»: в то время как соперники из «Рено», «Хонды» и «Мерседеса» ограничиваются 0,1-0,2 литра на 100 км, алые машины почти на каждом Гран-при потребляют более 0,5 л. Разница в расходе дала основания снова заподозрить «алых» в незаконном сжигании смазки — причем на сей раз речь идет не только о закачке отработанного масла в двигатель внутреннего сгорания, но и о более техничном обходе требований регламента.
По слухам из паддока, озвученным Auto Motor und Sport, «Феррари» снова использует отдельный контур обращения плотных жидкостей, но с подключением к турбине, а не к ДВС. Она формально не относится к тому компоненту, где правилами запрещено сжигание посторонних соединений, но из-за генерируемых наддувом воздушных потоков пары тех самых материалов как раз закачиваются в цилиндры и по-прежнему повышают плотность топливных смесей. Серая зона целый месяц не давала покоя соперникам, но перед Гран-при Монако технический делегат Международной автомобильной федерации Чарли Уайтинг под прессом постоянных требований «Мерседеса» о прояснении ситуации все-таки официально подтвердил общие лимиты по потреблению масла для всех составляющих силовой установки и разослал уточняющую директиву по пелотону. Теперь каждый моторист будет еще тщательнее следить за изменениями темпа алых болидов.
Конструкция зеркал заднего вида
Здесь Скудерия с самого старта сезона продвинулась дальше соперников, сделав из обычных агрегатов для обзора практически «продувные» винглеты. В результате конкуренты, удивленные необычной конструкцией, бросились изучать инновацию — и обнаружили нарушения регламента. Как выяснили инженеры «Ред Булл», «Феррари» отнесла несущие пилоны слишком далеко от центральной оси болида и аэродинамических элементов днища — по их данным, итальянцы как минимум на первых трех Гран-при пользовались фактически незаконной машиной. Однако ФИА не стала дисквалифицировать Скудерию, поскольку несоответствия правилами не принесли «алым» никакого преимущества в скорости. Технические делегаты лишь обязали конструкторов «Феррари» пересмотреть крепления зеркал, и уже в Баку SF71H приехала полностью легальной.
Новое столкновение пелотона, Международной федерации автоспорта и Скудерии случилось на Гран-при Испании после официального разрешения закрепить зеркала на гало. Итальянцы первыми представили свою версию симбиоза «продувных винглетов» и защиты головы пилота, но против них моментально выступили другие команды.
«Мы читали техническую директиву о зеркалах заднего вида и пришли к выводу, что такое решение является нелегитимным. Однако в «Феррари» были другого мнения», – резюмировал мнение паддока главный инженер «Форс-Индии» Энди Грин.
После ожесточенных обсуждений законности новой конструкции Чарли Уайтинг явился в боксы Скудерии с фотоаппаратом, долго изучал творение итальянцев, а после выпустил директиву, напрямую запретившую изобретенный в Маранелло подход к креплению зеркал на гало.
«Существует вольная интерпретация слова «крепление», – прокомментировал авточиновник. – И именно так данная конструкция стала легальной – ведь изначально по регламенту в данной области не разрешается размещать никакие аэродинамические элементы. Интерпретация зависит от того, считаем ли мы эти детали подпадающими под определение монтажа оборудования. Мы считаем, что нет».
Таким образом формально законная разработка «Феррари», нарушившая «дух правил», а не их букву, оказалась под запретом, и в Монако итальянцы приехали уже с более традиционным решением – правда, сохранившем «продувную» суть зеркал.
Отключение ERS ради повышения аэродинамической эффективности
Тема получила широкую огласку после обнаружения на руле Феттеля загадочного дополнительного лепестка. Ее продвинул известный технический эксперт Петер Уиндзор в своей программе Motorsport Show, сославшийся на разосланную незадолго до обнаружения секретной детали директивы ФИА за авторством делегата Николаса Томбасиса. Там авточиновники прямо напоминают о запрете повышения аэродинамической эффективности в поворотах за счет использования любых альтернативных режимов силовой установки.
Работает предполагаемая система по методу копирования эффекта «выдувного диффузора» из 2010-2011-х годов: поток горячего отработанного воздуха из дополнительных выхлопных труб выбрасывается под заднее антикрыло и создает там разреженную область, тем самым повышая прижимную силу. Под такой же результат, к примеру, заточена уникальная и совершенно законная выхлопная система болида «Рено» с «задранными» трубами.
«Феррари» же по подозрениям паддока якобы использует несколько особых режимов мотора, при которых отключает рекуператор тепловой энергии MGU-H. Весь произведенный на высоких оборотах горячий выхлоп в таких случаях выдувается именно под антикрыло и здорово повышает прижимную силу, помогая в поворотах на квалификационных кругах. Также систему могут использовать и в те моменты гонки, где критична именно скорость, а не перезарядка систем ERS. Однако побочный эффект в виде громкости высоких оборотов и демаскировал систему: по информации испанской газеты Marca, специалисты ФИА заподозрили мошенничество из-за необычного рева двигателя на болидах «Феррари» при преодолении шанхайских виражей.
Также главный редактор Auto Motor und Sport Михаэль Шмидт выдвинул предположение о другом нарушения правил: по его мнению, в поворотах через болида Скудерии продолжает качать воздух лишь турбонагнетатель. Если следовать этой версии, поток проходит через моторный отсек, забирает тепло от не включенного, но все еще горячего двигателя внутреннего сгорания, обеспечивая ему дополнительное охлаждение, и уходит под заднее антикрыло, увеличивая еще и прижимную силу. И такая схема логично объяснила бы истоки преимущества «Феррари» над «Мерседесом» на трассах с жаркой погодой: пока немцы упорно бьются с увеличением площади радиаторов, итальянцы пользуются читерскими системами.
Тем не менее, на данный момент дело дальше «напоминающей» директивы никуда не зашло.
Обход ограничения мощности батарей
По нынешним правилам, команды ограничены в емкости аккумулятора и не имеют права превышать лимит в 4 Мегаджоуля передаваемой на электромоторы системы ERS энергии в течение круга. Однако «Мерседес» подозревает Скудерию в нарушении сразу обоих пунктов регламента: по их предположению, итальянцы сконструировали прогрессивные батареи, позволяющие запасать превышающий разрешенные объемы заряд. И дополнительная энергия, по мнению экспертов, сразу же идет в расход: результирующая разница между реальной и регламентированной прибавками в мощности насчитывает примерно 20 л.с.
Кстати, по мнению все того же Михаэля Шмидта, «Феррари» до сих пор не наказали за это лишь потому, что их система оказалась слишком сложной – делегаты ФИА пока еще не разобрались в принципах ее работы. «Мерседес» уже подал протест и жаждет дополнительных проверок вместе с прояснением ситуации — но с момента инспекции на Гран-при Азербайджана никаких новостей не появлялось.
Гибкое днище
Все то же немецкое издание Auto Motor und Sport в апреле на условиях анонимности процитировала одного из «формульных» инженеров, раскрывших еще одну потенциально незаконную деталь алых машин.
«В ФИА изучают замедленные записи болида Райкконена, сделанные на тестах. На них четко видно, как днище гнется по бокам, корректируя аэродинамические потоки».
Любые элементы шасси с подобными свойствами напрямую запрещено регламентом, однако больше к данному вопросу в прессе пока что не возвращались. С тех пор Скудерия уже не раз обновила днище и, возможно, убрала спорный эффект, прекратив нарушать правила — по крайней мере, последняя проверка в Баку не выявила никаких нелегальных моментов.
Прическа Себастьяна Феттеля на первых трех Гран-при
Нет, серьезно, это вообще законно?
Особенно настораживают последние обновления прически немца. После их внедрения и восстановления прежних аэродинамических свойств свой головы четырехкратный чемпион мира начал упускать победы одну за другой. Вряд ли это совпадение.