5 главных мифов пилотажа.
Мифы распространяются потому, что достаточно часто выглядят как правда. В мире гонок они получили широкое распространение не только из-за правильных истоков, но и по причине большой зависимости времени на круге от пилотажных навыков. Не вполне оптимальная, но хорошо выполненная траектория всегда побьет плохое пилотирование по идеальной траектории. Именно такие случаи и позволили некоторым идеям превратиться в истину, которой они не являются.
Причем речь идет не о легковесных мифах. Эти вы могли прочесть в книгах, видеть в обучающих роликах или даже слышать от известных пилотов.
Миф №1: Геометрическая траектория — быстрейшая для отдельного поворота
Идея интуитивно имеет смысл, но при ближайшем изучении быстро становится ясно, что это не так. Геометрическая траектория не просто не является быстрейшей, но еще и значительно уступает базовой.
(при одинаковом входе в поворот на 103 км/ч скорость на средине апекса разная (74 км/ч у геометрической против 67,5 км/ч у базовой), как и на выходе (112,6 км/ч у геометрической против 111 км/ч у базовой), но время прохождения базовой траектории почти на 0,2 с быстрее).
Геометрическая траектория не просто длиннее, но и заставляет медленнее разгоняться (38,6 км/ч разницы против 43,5 км/ч), что будет иметь значение на следующей за поворотом прямой — при использовании базовой траектории к его концу максимальная скорость будет выше.
Миф №2: Скорость на выходе из поворота позволяет оценить уровень пилотажа
До широкого распространения телеметрии и прочих девайсов, позволяющих отслеживать прохождение круга, пилоту приходилось полагаться только на показания спидометра и тахометра. В тех условиях им приходилось работать с тем, что было, и вполне успешно справляться с задачей. Для начинающего пилота увеличивающаяся скорость на выходе из поворота говорит, что они, скорее всего, преодолели поворот лучше. Однако если пилот добивается приблизительно идеальных выходов из поворота, при этом продолжая сосредотачиваться именно на скорости, то со временем начинает менять технику пилотажа в менее оптимальную сторону — например, на поздние попадания на апексы. Они плодят путаницу и разочарование: скорость пилота на выходе из поворота может продолжать увеличиваться, пока общее время на круге — стагнировать или даже ухудшаться.
Все потому, что просто скорость, достигнутая на любой позиции трека, не так уж важна. Намного важнее тот промежуток времени, за который достигается эта скорость с момента торможения в начале поворота.
Миф №3: Нужно давить в поворотах на газ как можно раньше
Многие пилоты-новички в своем стремлении быть быстрее пытаются пройти поворот с настолько большой скоростью, что не могут снова давить на газ чуть ли не до самого конца поворота. Но правильный выход из поворота настолько важен для времени на круге, что лучше уж использовать старый добрый совет «медленно входить и быстро выходить». Когда начинающие пилоты стараются начать газовать в повороте все раньше и раньше, их время ухудшается. Просто некоторые гонщики верят, что должны стараться газовать как можно раньше, даже до прохождения апекса, если есть такая возможность. Заблуждение стало настолько популярным, что даже получило собственное имя — миф позднего апекса.
Этот миф связан с предыдущим потому, что прохождение поворота через поздний апекс помогает увеличивать скорость на выходе. Однако проблема заключается в более долгой траектории и, соответственно, более медленном времени на круге. Просто чуть более ранний, чем нужно, разгон ведет именно к прохождению поворота через поздний апекс — и если начало это разгона у такого варианта дистанционно раньше, то в переложении на время почти совпадает с моментом разгона на базовой траектории. Так что пока прохождение поворота через поздний апекс позволяет обладать большей скоростью в определенном месте (на выходе), пилот, выбравший базовую линию, к тому же самому моменту времени проедет дальше и достигнет большей скорости.
В примере идеальная точка ускорения — на апексе при прохождении поворота.
(Даже на круге из 20 секунд базовая линия позволяет выиграть 14 метров).
Миф №4: Гоночная траектория одинакова для всех машин
Молодые пилоты не чувствуют разницу между базовой траекторией и идеальной гоночной траекторией. Идеальная траектория меняется каждый раз под влиянием обстоятельств, машины и десятков факторов — и топ-пилоты создают ее самостоятельно на каждом круге. Базовая же траектория позволяет просто погрузиться в вопрос на начальном уровне и создает основания для дальнейшего изучения.
Этот миф произошел из-за того, что идеальные траектории для большинства машин выглядят очень похоже с трибун. Если посмотреть гонки «Формулы-1» или кубка «Форда Пинто», их пути прохождения поворотов будут довольно близкими. Для кого-то они реально могут выглядеть одинаковыми — но они не такие. В условиях, когда все решает несколько лишних секунд, именно такие небольшие различия и формируют всю разницу.
Миф №5: Длина прямой до или после поворота влияет на оптимальную траекторию
Это неправда. Прохождение любого поворота оптимизируется одинаково и для десятиметровой, и километровой прямой, следующей за ним, поскольку она идеальная траектория является наиболее эффективной с точки зрения физики. Количество прикладываемых силы для прохождения поворота всегда остается тем же, так что даже если увеличить скорость на выходе и теоретически получить преимущество на прямой, то это компенсируется более медленным преодолением самого поворота. Общее время к концу прямой все равно будет больше, чем при идеальной траектории, потому что она менее эффективна в точки зрения приложения сил.
Если ускоряться с такой философией, то создается ложный апекс — словно поворот намного уже, чем он есть в реальности (или имеет другой рисунок). Из него очевидно, что времени здесь не выиграть — как и из позднего апекса.
Оригинал – paradigmshiftracing.com